Votre matériel a un défaut grave, et maintenant ? La GAC Toyota bZ7 a été rappelée deux fois en moins de 100 jours, deux fois pour du logiciel mal écrit

Le 1er août, GAC Toyota a déposé deux avis de rappel.

Le premier, S2026M0083V, porte sur 15 266 bZ7. La cause du défaut est écrite ainsi : le programme de commande logiciel du module Bluetooth intelligent a été insuffisamment étudié et peut, dans certaines conditions, envoyer une instruction anormale au module de commande du véhicule, faisant passer automatiquement la voiture de D à N en roulant.

Le second, S2026M0084V, porte sur 24 286 bZ7. La cause : la stratégie de commande logicielle du contrôleur de gestion thermique est incomplète et, après la mise sous tension du véhicule, le compresseur de climatisation et le chauffage d’eau peuvent cesser de fonctionner. Dans les cas extrêmes, les performances de dégivrage et de désembuage chutent et gênent la vision du conducteur.

Les deux lots font 39 552 voitures. La bZ7 était commercialisée depuis moins de 100 jours.

La mesure corrective des deux avis tient dans la même phrase : mise à jour logicielle gratuite par voie hertzienne, sans passage en concession.

Les trois autres avis du même mois demandent qu’on mette les mains dedans

À partir du 8 août, deux rappels Jaguar Land Rover entrent en vigueur ensemble. S2026M0080V porte sur 76 422 Range Rover et Discovery importées, S2026M0081V sur 83 810 Defender, soit 160 232 véhicules. Le défaut est une corrosion de contact au connecteur reliant le ruban de contact du volant à l’airbag conducteur : la résistance du circuit augmente et l’airbag conducteur peut ne pas se déployer. La mesure corrective consiste à appliquer gratuitement une graisse spéciale sur les bornes du connecteur.

À partir du 28 août, S2026M0082V rappelle 33 473 XPeng X9. Une dérive du procédé de fabrication a réduit l’étanchéité des ressorts pneumatiques avant ; après un usage prolongé en environnement chaud et humide, ils peuvent fuir lentement, et dans les cas extrêmes la tenue de route s’en ressent. La mesure corrective est le remplacement gratuit de la jambe de suspension pneumatique avant améliorée.

Les cinq avis côte à côte :

Les trois premières lignes, ce sont plus de 190 000 voitures qui entrent une par une dans un atelier : ponts élévateurs, heures de main-d’œuvre, pièces, rendez-vous clients, tout cela se produit réellement. Les deux dernières lignes, ce sont 39 552 voitures et un ingénieur qui publie un paquet de mise à jour.

Le vocabulaire des causes de défaut change : de « corrosion » à « insuffisamment étudié »

En parcourant deux mois d’avis de rappel, le lexique des défauts matériels classiques est un jeu fermé : corrosion, fatigue du métal, fissuration, résistance de conception insuffisante, demi-arbres de mauvaise dimension montés sur le train avant, croissance de lithium à l’intérieur de la cellule. Le lot Harley-Davidson dit que la résistance du matériau du té supérieur est insuffisamment dimensionnée et que des fissures peuvent apparaître aux concentrations de contraintes. Le lot Volvo EX30 dit qu’une déviation de fabrication peut provoquer une croissance de lithium dans la cellule.

Le vocabulaire qui apparaît est d’une autre famille : insuffisamment étudié, stratégie incomplète, réglage inapproprié. Dans la même série d’avis, FAW Toyota a rappelé 9 408 Prado parce que le programme de commande du combiné d’instruments était mal réglé et que le combiné pouvait ne pas démarrer correctement à la mise en route du véhicule.

« Le programme de commande logiciel du module Bluetooth intelligent a été insuffisamment étudié », traduit dans la langue que parlent les équipes logicielles tous les jours, veut dire qu’une condition limite n’est jamais entrée dans le test. Dans un compte rendu de revue de spécifications, c’est une ligne qui dit : ce cas-là, on ne le traite pas pour l’instant. Dans un avis de rappel, c’est 15 266 voitures.

Sur 1 904 mises à jour à distance en 2025, 13 seulement ont compté comme rappels

Chiffres 2025 de l’administration chinoise de la régulation des marchés : 190 rappels automobiles pour 6,846 millions de véhicules, en baisse de 18,5 % et 39,1 % sur un an. Parmi eux, 13 rappels ont été effectués à distance, portant sur 1,756 million de véhicules, soit 25,7 % du total des véhicules rappelés dans l’année.

La même année, les constructeurs ont déclaré 1 904 mises à jour à distance touchant 140 millions d’occurrences de véhicules, un nombre de mises à jour en hausse de 38 %.

1 904 et 13. L’immense majorité des mises à jour ajoutent des fonctions, ajustent l’expérience, corrigent de petits défauts. Treize ont été qualifiées de rappels. L’endroit où passe cette ligne est le jugement le plus coûteux de toute l’affaire : d’un côté l’itération produit, de l’autre un rappel pour défaut qui doit être déclaré au régulateur, qui arrête la production et la vente, et qui entre dans les statistiques annuelles.

La circulaire conjointe du ministère de l’Industrie et du régulateur des marchés de mars 2025 trace la ligne explicitement : lorsqu’une entreprise recourt à une mise à jour à distance pour éliminer un défaut d’un produit automobile et mettre en œuvre un rappel, elle doit l’organiser conformément aux modalités d’application du règlement sur le rappel des produits automobiles défectueux et arrêter immédiatement la production et la vente du produit défectueux. Le même texte ajoute une phrase qui vise la tentation de front : encadrer les modalités d’application des mises à jour à distance, afin que les entreprises ne s’en servent pas pour dissimuler des défauts ou se soustraire à leurs responsabilités.

La mise à jour à distance a fait passer le coût d’une réparation de « 190 000 voitures qui défilent en atelier » à « publier un paquet », sans retirer une seule obligation de déclaration. Pouvoir corriger à distance ne veut pas dire pouvoir corriger en silence.

Une fois le défaut confirmé : dix jours ouvrés, trois mois, 1 % à 10 % de la valeur

Un rappel ne commence pas le jour où l’avis devient public. Il commence le jour où quelqu’un conclut qu’un défaut peut exister.

Pour l’automobile, le règlement sur le rappel des produits automobiles défectueux impose au constructeur de déposer un plan de rappel auprès de l’autorité compétente avant de le mettre en œuvre. Le matériel qui n’est pas une voiture relève des dispositions provisoires sur le rappel des produits de consommation, qui détaillent l’horloge : article 9, dès qu’un producteur découvre qu’un produit peut être défectueux, il doit immédiatement organiser une enquête et une analyse ; article 17, pour un rappel volontaire, le producteur déclare son plan de rappel à l’autorité provinciale dans les dix jours ouvrés suivant la conclusion de l’enquête ; article 21, un bilan intermédiaire tous les trois mois à compter du lancement du rappel, et un bilan final dans les quinze jours ouvrés suivant l’achèvement du plan.

La colonne des sanctions change d’ordre de grandeur. L’article 24 du règlement automobile fixe l’amende entre 1 % et 10 % de la valeur des produits automobiles défectueux, avec retrait d’agrément dans les cas graves ; l’article 23 prévoit de 500 000 à 1 000 000 de yuans pour défaut de coopération à une enquête sur les défauts assorti d’un refus de correction. L’article 25 des dispositions sur les produits de consommation prévoit de 10 000 à 30 000 yuans en cas de correction hors délai.

Ce qui fait que le geste le plus difficile de la chaîne n’est pas la réparation mais la qualification : accepter ou non d’appeler cela un défaut. Sur les 190 rappels de 2025, 55 ont été menés sous l’impulsion du régulateur, portant sur 2,934 millions de véhicules, soit 42,9 % du total des véhicules rappelés. En nombre d’unités, près de la moitié des voitures n’ont pas été signalées de la propre initiative du constructeur.

La solution technique, le discours public et le plan de compensation peuvent tous être prêts en 48 heures. Ce qui bloque est toujours l’étape d’avant : quelqu’un doit signer que c’est un défaut.

De mon côté, le pire des cas est un retour arrière

Je fais du logiciel, pas du matériel. Quand quelque chose casse en production, ma pire nuit s’est terminée par le retour arrière d’une version et un post-mortem écrit le lendemain. Le coût pour les utilisateurs, c’est quelques heures sans le service, ou un lot de données à réimporter. Ce prix-là, je peux le payer, et c’est pour cela que « on sort et on corrigera » ne m’a presque jamais demandé d’hésiter.

L’avis de la bZ7 dit que la voiture peut passer automatiquement de D à N en roulant. Même espèce d’erreur, un chemin de commande auquel il manque un cas, et de mon côté cela finit en retour arrière, du leur quelqu’un perd la motricité sur la route.

Une fois que le logiciel définit le matériel, le pire résultat d’un commit passe de « l’utilisateur relance l’application » à un avis public avec un numéro, un nombre d’unités et un dépôt auprès de l’État. Et les gens qui écrivent cette logique gardent les habitudes du logiciel : sortir, regarder les données, itérer.

La mise à jour à distance rend cette habitude plus difficile à perdre. Plus la correction ressemble à une livraison, plus il est facile de juger « est-ce vraiment un problème » avec les critères d’une livraison. La bZ7 a déposé deux rappels en moins de 100 jours, et la date de production la plus ancienne concernée est le 28 octobre 2025 : les deux défauts sont sortis d’usine avec les premières voitures et ont simplement roulé quelques mois avant que quelqu’un les reconnaisse.

Les cinq avis d’août 2026, numérotés de S2026M0080V à S2026M0084V, portent sur 233 257 véhicules. Pour 39 552 d’entre eux, le problème est une condition que quelqu’un a oublié d’écrire dans le code.