Die Hardware hat einen schweren Fehler — was jetzt? Der GAC Toyota bZ7 wurde in unter 100 Tagen zweimal zurückgerufen, beide Male wegen falsch geschriebener Software

Am 1. August meldete GAC Toyota zwei Rückrufe an.

Der erste, S2026M0083V, umfasst 15.266 bZ7. Die Fehlerursache steht dort so: Das Softwaresteuerprogramm des intelligenten Bluetooth-Moduls sei unzureichend durchdacht und könne unter bestimmten Bedingungen einen anormalen Befehl an das Fahrzeugsteuergerät senden, sodass der Wagen während der Fahrt selbsttätig von D auf N springt.

Der zweite, S2026M0084V, umfasst 24.286 bZ7. Die Ursache: Die Softwaresteuerstrategie des Thermomanagement-Steuergeräts sei unvollständig, nach dem Einschalten des Fahrzeugs könnten Klimakompressor und Wasserheizer den Betrieb einstellen. Im Extremfall lassen Enteisung und Beschlagfreihaltung nach und behindern die Sicht des Fahrers.

Zusammen sind das 39.552 Autos. Der bZ7 war seit weniger als 100 Tagen auf dem Markt.

Die Abhilfemaßnahme lautet in beiden Bescheiden gleich: kostenloses Softwareupdate per Funk, kein Werkstattbesuch nötig.

Die drei anderen Bescheide desselben Monats verlangen Handarbeit

Ab dem 8. August treten zwei Rückrufe von Jaguar Land Rover gemeinsam in Kraft. S2026M0080V betrifft 76.422 importierte Range Rover und Discovery, S2026M0081V betrifft 83.810 Defender, zusammen 160.232 Fahrzeuge. Der Fehler ist Reibkorrosion am Stecker zwischen Wickelfeder des Lenkrads und Fahrerairbag: Der Schaltungswiderstand steigt, der Fahrerairbag kann sich möglicherweise nicht ordnungsgemäß entfalten. Die Abhilfe besteht darin, die Steckerkontakte kostenlos mit einem Spezialfett zu behandeln.

Ab dem 28. August ruft S2026M0082V 33.473 XPeng X9 zurück. Schwankungen im Fertigungsprozess haben die Dichtheit der vorderen Luftfedern verringert; nach langem Betrieb bei Hitze und Feuchtigkeit können sie langsam Luft verlieren, im Extremfall leidet das Fahrverhalten. Die Abhilfe ist der kostenlose Tausch gegen ein verbessertes vorderes Luftfederbein.

Alle fünf nebeneinander:

Die oberen drei Zeilen bedeuten, dass über 190.000 Autos einzeln in eine Werkstatt fahren: Hebebühnen, Arbeitsstunden, Ersatzteile, Kundentermine, alles davon passiert wirklich. Die unteren zwei Zeilen sind 39.552 Autos und ein Entwickler, der ein Updatepaket veröffentlicht.

Die Wortwahl bei Fehlerursachen kippt: von „Korrosion” zu „unzureichend durchdacht”

Wer zwei Monate Rückrufbescheide durchblättert, findet für klassische Hardwarefehler ein festes Vokabular: Korrosion, Metallermüdung, Rissbildung, unzureichende Festigkeitsauslegung, an der Vorderachse verbaute Antriebswellen falscher Größe, Lithiumwachstum im Zellinneren. Bei Harley-Davidson heißt es, die Werkstofffestigkeit der oberen Gabelbrücke sei zu knapp ausgelegt und an Spannungskonzentrationen könnten Risse entstehen. Beim Volvo EX30 heißt es, Fertigungsabweichungen könnten Lithiumwachstum im Zellinneren verursachen.

Das neue Vokabular gehört einer anderen Familie an: unzureichend durchdacht, unvollständige Strategie, unpassend eingestellt. In derselben Serie von Bescheiden rief FAW Toyota 9.408 Prado zurück, weil das Steuerprogramm des Kombiinstruments unpassend eingestellt sei und das Kombiinstrument beim Fahrzeugstart womöglich nicht korrekt hochfährt.

„Das Softwaresteuerprogramm des intelligenten Bluetooth-Moduls ist unzureichend durchdacht” heißt, übersetzt in die Sprache, die Softwareteams täglich sprechen: Eine Randbedingung ist nie in die Prüfung gewandert. Im Protokoll eines Anforderungsreviews ist das eine Zeile mit dem Inhalt, diesen Fall behandeln wir vorerst nicht. In einem Rückrufbescheid sind es 15.266 Autos.

Von 1.904 Funkupdates im Jahr 2025 galten nur 13 als Rückruf

Die Zahlen der chinesischen Marktaufsicht für 2025: landesweit 190 Fahrzeugrückrufe mit 6,846 Millionen Fahrzeugen, ein Rückgang von 18,5 Prozent bei der Zahl und 39,1 Prozent bei der Menge. Davon wurden 13 Rückrufe per Funkupdate abgewickelt und betrafen 1,756 Millionen Fahrzeuge, also 25,7 Prozent aller im Jahr zurückgerufenen Fahrzeuge.

Im selben Jahr meldeten die Hersteller 1.904 Funkupdates mit 140 Millionen Fahrzeugvorgängen, die Zahl der Updates stieg um 38 Prozent.

1.904 und 13. Die überwältigende Mehrheit der Updates fügt Funktionen hinzu, justiert die Bedienung, behebt Kleinigkeiten. Dreizehn wurden als Rückruf eingestuft. Wo diese Linie verläuft, ist die teuerste Beurteilung in der ganzen Sache: auf der einen Seite Produktiteration, auf der anderen ein Fehlerrückruf, der bei der Aufsicht anzumelden ist, der Produktion und Verkauf stoppt und in die Jahresstatistik eingeht.

Die gemeinsame Mitteilung von Industrieministerium und Marktaufsicht vom März 2025 zieht die Linie ausdrücklich: Führt ein Unternehmen ein Funkupdate durch, um einen Fahrzeugfehler zu beseitigen und einen Rückruf umzusetzen, hat es diesen nach den Durchführungsbestimmungen zur Rückrufverordnung für fehlerhafte Kraftfahrzeugprodukte zu organisieren und Produktion und Verkauf des fehlerhaften Produkts sofort einzustellen. Dasselbe Dokument enthält einen Satz, der die Versuchung direkt benennt: Die Anwendung von Funkupdates sei zu normieren, damit Unternehmen damit keine Fahrzeugfehler verschleiern oder sich der Verantwortung entziehen.

Das Funkupdate hat die Reparaturkosten von „190.000 Autos einzeln durch die Werkstatt” auf „ein Paket veröffentlichen” gedrückt und dabei keine einzige Meldepflicht abgeschafft. Aus der Ferne ändern zu können heißt nicht, still ändern zu dürfen.

Nach der Bestätigung des Fehlers: zehn Arbeitstage, drei Monate, 1 bis 10 Prozent des Warenwerts

Ein Rückruf beginnt nicht an dem Tag, an dem der Bescheid öffentlich wird. Er beginnt an dem Tag, an dem jemand zu dem Schluss kommt, dass ein Fehler vorliegen könnte.

Für Fahrzeuge verlangt die Rückrufverordnung für fehlerhafte Kraftfahrzeugprodukte, dass der Hersteller vor der Durchführung einen Rückrufplan bei der zuständigen Behörde anmeldet. Hardware, die kein Auto ist, fällt unter die vorläufigen Bestimmungen zum Rückruf von Konsumgütern, und dort steht die Uhr genauer beschrieben. Paragraf 9: Stellt ein Hersteller fest, dass ein Konsumgut fehlerhaft sein könnte, hat er unverzüglich eine Untersuchung und Analyse zu veranlassen. Paragraf 17: Bei einem freiwilligen Rückruf meldet der Hersteller den Rückrufplan innerhalb von zehn Arbeitstagen, nachdem die Untersuchung einen Fehler bejaht hat, bei der Marktaufsicht der Provinz. Paragraf 21: alle drei Monate ab Rückrufbeginn ein Zwischenbericht, und innerhalb von fünfzehn Arbeitstagen nach Abschluss des Plans ein Abschlussbericht.

Die Spalte mit den Sanktionen unterscheidet sich um Größenordnungen. Paragraf 24 der Fahrzeugverordnung sieht Bußgelder von 1 bis 10 Prozent des Warenwerts der fehlerhaften Kraftfahrzeugprodukte vor, in schweren Fällen den Entzug der Genehmigung; Paragraf 23 sieht 500.000 bis 1.000.000 Yuan vor, wenn bei einer Fehleruntersuchung nicht kooperiert und die Korrektur verweigert wird. Paragraf 25 der Konsumgüterbestimmungen sieht 10.000 bis 30.000 Yuan vor, wenn nicht fristgerecht korrigiert wird.

Damit ist der schwierigste Schritt in der Kette nicht die Reparatur, sondern die Einstufung — ob jemand das einen Fehler nennt. Von den 190 Rückrufen des Jahres 2025 wurden 55 auf Drängen der Marktaufsicht durchgeführt und betrafen 2,934 Millionen Fahrzeuge, also 42,9 Prozent aller zurückgerufenen Fahrzeuge. Nach Stückzahl gerechnet hat der Hersteller bei fast der Hälfte der Autos nicht selbst die Hand gehoben.

Reparaturlösung, öffentliche Sprachregelung und Entschädigungsplan lassen sich alle innerhalb von 48 Stunden fertigstellen. Was klemmt, ist immer der Schritt davor: Jemand muss unterschreiben, dass dies ein Fehler ist.

Auf meiner Seite ist der schlimmste Fall ein Rollback

Ich baue Software, keine Hardware. Wenn im Betrieb etwas kaputtgeht, endete meine schlimmste Nacht damit, mitten in der Nacht eine Version zurückzurollen und am nächsten Tag die Aufarbeitung zu schreiben. Der Schaden bei den Nutzern sind ein paar Stunden ohne das Produkt oder ein Datensatz, der neu eingespielt werden muss. Diesen Preis kann ich zahlen, und genau deshalb hat mich das Muster, erst auszuliefern und später zu reparieren, fast nie zögern lassen.

Im bZ7-Bescheid steht, der Wagen könne während der Fahrt selbsttätig von D auf N springen. Dieselbe Art von Fehler, ein Steuerpfad mit einem ausgelassenen Fall, und auf meiner Seite endet das im Rollback, auf ihrer verliert jemand auf der Straße den Vortrieb.

Sobald Software die Hardware definiert, wird aus dem schlimmsten Ergebnis eines Commits statt „der Nutzer startet die App neu” ein öffentlicher Bescheid mit Nummer, Stückzahl und Anmeldung beim Staat. Und die Leute, die diese Logik schreiben, arbeiten weiter mit den Gewohnheiten der Software: ausliefern, Daten ansehen, iterieren.

Das Funkupdate macht diese Gewohnheit noch schwerer ablegbar. Je mehr eine Korrektur nach einem Release aussieht, desto leichter beurteilt man auch die Frage, ob das überhaupt ein Problem ist, nach Release-Maßstäben. Der bZ7 hat in weniger als 100 Tagen zwei Rückrufe angemeldet, und das früheste betroffene Produktionsdatum ist der 28. Oktober 2025: Beide Fehler haben das Werk mit den ersten Autos verlassen und sind nur ein paar Monate herumgefahren, bevor sie jemand eingestanden hat.

Die fünf Bescheide vom August 2026, nummeriert von S2026M0080V bis S2026M0084V, umfassen zusammen 233.257 Fahrzeuge. Bei 39.552 davon liegt das Problem darin, dass jemand eine Bedingung im Code nicht zu Ende geschrieben hat.